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  图:C919大型客机交付,证明中国在一些高端制造和新兴产业上实现跨越式发展。

  近年来国家不遗余力地支持创新科技发展,在创新型国家建设方面取得重大进展。根据世界知识产权组织发布的《2022年全球创新指数》,中国的全球排名稳步上升,从2020年的第14名、2021年第12名,进一步升至今年的第11名,位居36个中高收入经济体之首。与此同时,另一件象征中国自主创新实力和高端工业技术水准的突破,近日亦获媒体广泛报道。国产C919大型客机于9月底获得中国民用航空局颁发型号合格证,将于今年底交付国内买家,投入航空运营。

  回顾历史,国务院早在2006年将大型客机确定为《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020年)》的16个重大科技专项之一;其后中国商飞公司于2008年成立,标志着中国大型客机研制项目正式启动。经过十多年的艰苦奋斗,其间克服了无数的困难和挑战,C919大型客机于2017年5月在上海浦东国际机场顺利完成首飞。

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  C919不但体现了“新型举国体制”在推动科技创新方面有特殊优势,亦再次证明了中国有能力通过科技创新领域的突破,在一些高端制造和新兴产业上实现跨越式发展。

  笔者认为,C919研制取得重要阶段性胜利,突显中国在建设创新型国家所具备的三大独特优势。首先,中国经济目前已稳居全球第二,庞大的国内市场规模为创新活动提供了丰富的应用场景和创造出巨大的利润空间。长期以来,全球的民航飞机市场被空中巴士和波音两大巨头主导,形成双寡头垄断的格局。任何其他国家想要挑战殊不容易,前车之鉴是加拿大的庞巴迪公司(Bombardier Inc.),曾研发百座以上的民用客机,但遭遇竞争对手的重重打压,不得不将该项目卖给空中巴士。

  从载客量和航程距离等方面来看,C919直接对标的是空中巴士A320和波音737。换言之,国产大型客机崛起,将不可避免地挑战波音和空中巴士的市场份额,其困难也是可想而知。但所幸的是,C919在起步阶段有国内庞大市场作支撑,中国航空市场的蓬勃发展前景为C919提供了稳定的订单需求。据中国商飞公司的介绍,C919至今累计获得28家客户的815架订单。据该公司的预测,C919在未来20年倘若在国内市占率达到30%,在国际市场占有率达到5%,那么C919的订单共计2400架,市场空间将超过万亿元人民币。

  其次,中国作为全球供应链的三大区域中心之一,在供应链、产业链的竞争优势明显,为创新成果的产业化提供了极具竞争力的制造基地。大型客机的制造链条长、辐射面广,中国商飞公司采用国际上流行的“主制造商+供应商”模式进行生产,涉及新材料、电子资讯、机械制造、自动控制、计算机,以及高端装备等领域的供应商,其中不少环节的供应链国产化比重较高,有助于上下游之间高效协同,为国产客机创造了一定的价格优势。根据报道,C919的目标售价为0.99亿美元,低于波音737的1.2亿美元和空中巴士A320的1.1亿美元。

  最后,C919在研制过程中也始终秉持开放合作精神,展现中国经济双循环格局下的科技自立自强与开放合作创新并不排斥,更是相辅相成的。C919自立项以来,就积极引导国内外企业成立合资公司。目前,尽管C919的零件国产化比率已经达到约六成,但在一些核心技术和关键设备上还需要与欧美的厂商合作。例如,C919的发动机由美国通用电气和法国赛峰公司合资的CFM公司研发生产。

  港宜借`前研后产”谋创新突破

  在国家科技创新发展的大潮中,香港迎来了建设国际创科中心的历史性机遇。香港在创科方面具有雄厚实力和独特优势,若能够进一步融入国家的创新体系,将会令整体科研实力“更上一层楼”。今后,香港应将推动科研成果产业化,作为打造国际科创中心的一个主要切入点,在继续推动上游基础科研的同时,更要利用好内地在供应链完善和庞大国内市场方面的优势,通过“前研后产”的发展新模式,走好科研成果产业化、再工业化之路。

  与此同时,在国家努力打造世界级先进制造业体系的过程中,在内地的港资制造业企业应顺势搭上时代的“顺风车”,通过与内地国企、大型民企之间开展更加紧密的产业协作与互动,争取在一些港资企业具有优势的产业领域,挖掘新的合作空间和市场机遇,让香港期盼已久的“再工业化”能够对接国家制造业发展的中长期战略规划,是值得特区政府和业界、包括产学研三界均需认真思考的大课题。

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